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プラットホーム
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プラットホーム (platform) とは、鉄道駅において旅客が列車に乗降するために線路に接して設けられた台のことである。原語に忠実に書けば「プラットフォーム」となるが、このように書かれることはほとんどなく、日本では一般にはホームと略して呼ばれる。古くは歩廊と呼んだ。
目次 |
[編集] 規格
[編集] 高さ
プラットホームの高さは列車の床面と同じであることが望ましいが、これより低くなっていることもある。国や路線によっては、ホームと車両の床に大きな段差ができ、乗り降りに扉の外に取り付けられた梯子を使うものもある。
日本の国鉄はかつては床面より低い760mm（レール上面を基準とした高さ）を標準とし、乗降には車両のデッキ部分に設けられたステップを利用していた。直流電化などで使用される車両が変わる際にはホームのかさ上げが行なわれることがあり、ホーム側面や端部にその跡が残っていることがある。
現在のJRグループでは、ステップのない直流電車専用ホームでは電車の床面に合わせた1,100mmに、電車とそれ以外の列車の共用ホームでは920mm、新幹線では1,250mmとしている。通常はホームよりも列車の床面の方が高くなるが、1100mm規格のホームにステップ装備車が入った場合は、ホームのほうがステップより高くなる。逆にかさ上げしていないホームに合わせて床面を下げステップを省略した車両もある。
路面電車やLRTでは10cm程度の低い台としていることが多い。この場合超低床電車以外では車内のステップを利用して乗り降りする。広島電鉄宮島線では1991年まで軌道線区間と直通する床の低い車両と線内専用の床の高い車両が混在し、各駅に高低2種類のホームがあった。以降は床の低い車両に統一されている。
[編集] 長さ
プラットホーム上の乗り場で乗降に利用できる部分の長さをその乗り場（ホーム）の有効長といい、車両の長さを基準として○両分と表記することが多い。ホーム有効長は停車する列車より長くなければならないが、不足する場合には一部の車両のドアを締め切り（ドアカット）停車させるか、列車によってはその手前の駅で解結を行い少ない両数で乗り入れる。なお、法令にホームと車両との段差の規定ができる以前は、ホームからはみ出したままドアを開閉することもあった。
世界で最も長いプラットホームはインド・西ベンガル州のKharagpur駅のもので、1072mある。日本で最も長いのは京都駅の0番・30番ホームの558mであるが、西側が切り欠きとなっているため乗り場としては0番と30番の二つに分かれている。
[編集] 形状と配置
[編集] 単式ホーム
ホームの片側のみが線路に接し、乗降に用いられるもの。片面ホームともいう。反対側は単に柵や壁であることもあるが、駅舎に接していることもある。改札口のない日本国外の駅や車内などで運賃を払うことの多い路面電車などでは、そのまま駅の外に通じていることもある。
- 1-1：1面1線。他にポイントも側線もない駅については「棒線駅」と呼ばれる。地方の単線区間の中間駅に多い。
- 1-2：2面2線。複線の路線で上下線の線路が離れている場合や、地下線で上下2層になっている場合に用いられる。「上下方向別単式ホーム」とも呼ばれる。前者は東日本旅客鉄道（JR東日本）山手線渋谷駅、大阪市営地下鉄御堂筋線難波駅など、後者は東京地下鉄千代田線町屋駅 - 根津駅間、神戸市営地下鉄山手線三宮駅などがある。元々は後述する島式ホームの構造であったが、乗客の増加に対応するため片方にホームを増設し、上下線の乗客を分離したことで、このような構造になった例が多い。JR渋谷駅（山手線）、小田急下北沢駅、京浜急行本線横浜駅などが該当する。また、旅客需要の変動等により単式と島式の複合型（2面3線、4-2図の配置）から中線を廃止してこの配置になった例もある。曽根駅・竜野駅・東郷駅・須賀川駅・東酒田駅など、国鉄の幹線であった路線に多い。
[編集] 相対式ホーム
単式ホームを2つ向かい合わせにしたもの。対向式ホームまたは対面式ホームともいう。両ホームを跨線橋や構内踏切などの通路で行き来できる場合が多いが、通路がなく、改札を出て踏切を渡らないと行き来できない場合もある。前者は東急池上駅、後者は東急奥沢駅など。
- 2-1：単線の路線で列車交換の可能な駅。一線スルーの場合にも用いられる。
- 2-2：複線の路線で待避線のない駅。この場合も「棒線駅」と呼ばれることがある。JR魚住駅・大野城駅などがこれにあたり、東葉飯山満駅・彦根駅などでは、上下線の間に留置・待避線を入れた例も見られる。
- 2-3：複線の路線で、通過列車用の本線と停車列車用の副本線があり、追い抜きの可能な駅。新幹線の中間駅に多く見られることからこの配線を「新幹線型」と呼ぶことがある。新幹線以外では近鉄に多く、ほかにもJR上野芝駅、南海住吉東駅、阪急六甲駅、名鉄堀田駅、東京地下鉄葛西駅などが挙げられる。また、類似例として西武中井駅では通過線を上下共用の1本とした形式が見られる。
- 2-4：方向別複々線の路線で外側線（緩行線）にのみホームのある駅。京阪本線や小田急小田原線などに見られる。
[編集] 千鳥式ホーム
2つの単式ホームをずらして設けたもの。2本の線路でホームをずらしたもののほか、単線区間で1本の線路の両側にホームをずらして設けたものもある。編成の短い路面電車では、交差点（踏切）を挟んで上下別のホームを設けたものが多く見られる。また、地方のローカル線で列車交換設備を持つ駅の中には、タブレット授受を効率よく行うため構内踏切を挟んで上下別のホームを設けたところも多く見られる。JR西日本の筒石駅や田村駅、名鉄島氏永駅、明知鉄道岩村駅などが該当する。この他、貨物扱いが盛んだった頃は、駅舎横に長い貨物ホームと引込み線を設けている地方駅が多くあり、客扱いの単式ホームと島式ホームをずらして設けているものがある。
[編集] 島式ホーム
ホームの両側が線路に接しているもの。ホームそのものは、単式ホーム2つに比べて設置費用や面積などの点で有利である。しかし線路のカーブを緩和する（列車が減速せず通過できるようにする）には、駅のかなり手前から上下線路の間隔を徐々に空ける必要があり、駅の前後区間も含めると、かえって多くの用地が必要となる。駅舎が地上の場合やホームが他にもある場合、それらとの連絡に跨線橋、地下道、構内踏切などが必要となる。ホームの拡張が難しい、ホーム上に設備（売店、待合室など）を設けにくい、線路と直角方向に階段を設けられないなどの制約があるほか、ホーム両側を列車が通過するため安全面で劣る。相互発着を行う場合、必然的にこの構造になる。
[編集] 島式1面
- 3-1：単線の路線で列車交換の可能な駅。上り列車用と下り列車用で線路を分けるのが一般的だが、通過列車が減速しなくてもよいよう上下線の区別をなくし一線スルー化した駅 (3-1′) もある。
- 3-2：複線の路線で待避線のない駅。ホームの前後にカーブができるため通過列車が減速しなければならない場合がある。西武野方駅などがこれにあたる。
- 3-3：方向別複々線の路線で内側線（電車線）にのみホームのある駅。東海道・山陽本線（JR京都・神戸線）の一部の駅や東武伊勢崎線・西武池袋線複々線区間の各駅停車のみの停車駅などで用いられる（2-4とは緩行線と急行線が入れ替わった形ととれる）。
- 3-4：複線の路線で、停車列車用の副本線として島式ホームを中央に配置し、通過列車用の本線がその両外側に配置され追い抜きの可能な駅（2-3とは本線・副本線が内外逆になった形である）。追抜きの可能な駅では、相互接続する場合には5-1のような配線としたり相互接続しない場合には2-3のような配線とすることが多いが、高架などの立地条件によりこのような特殊な配線にすることがある。また、停車列車の折り返しがダイヤにとらわれないという利点もあり、東海道新幹線三島駅や京王八幡山駅、JR竹下駅、近鉄布施駅などこの構造である。京急鮫洲駅は地上駅時代に2-3のような配線であったが、高架駅となる際にこのような配線となった。また、近鉄布施駅は下層に大阪線、上層に奈良線を配置した2層構造になっている。
[編集] 単式と島式の複合
日本統治時代の台湾の鉄道駅と古い構造のJR幹線の途中駅に多く、線路配線としては「国鉄型／JR型配線」（鉄道アナリスト川島令三の命名とされる）とも呼ばれる。多くの場合、単式側に駅本屋がある。
- 4-1：複線の路線。上下線のどちらか一方のみ待避可能となる。
- 4-2：上下線の間に渡り線を入れ、中線（2番線）として両方向の列車待避や折り返しに使う場合がこの構造で、京成八広駅や京王飛田給駅は中線を本線とし、外側に待避線がある形を採っている。京急生麦駅では単式ホームを下り本線、島式ホームの片側を下り待避線とし、上下線間の渡り線はない。旧国鉄の駅では外側を本線、中線を上下両方向の待避・折り返し線として上下どちらからでもポイント（分岐器）が分岐側となっている駅が多い。東海道線の滋賀県内（琵琶湖線）の駅では、ホームに面していない待避線がある駅がある。[1]
- 4-3 : 島式1面を相対式2面で挟む特殊な例。二つの複線路線が合流する駅、電車の入庫・出庫や運転系統の分離を行う駅などに見られる。前者はJR代々木駅や阪神電気鉄道大物駅、後者はJR新習志野駅や城崎温泉駅などがある。
[編集] 島式2面
- 5-1：複線の路線で、列車待避の際に相互接続が可能な配置。図の通り内側2線を本線、外側2線を待避線とするほかに、外側が本線となるものもあり、この場合は内側2線を折り返しに用いることがある。加古川駅では奇数ホームが本線・新快速用、偶数ホームは待避線・普通（西明石駅以東は快速）用と使い分けている。また、大久保駅では奇数ホームが待避線、偶数が本線と使い分けている。
- 5-2：方向別複々線の快速・優等列車停車駅、あるいは2つの路線が同一方向に並行する駅で、JR御茶ノ水駅や東急新丸子駅、京阪守口市駅、東急田園調布駅や多摩川駅、武蔵小杉駅などがこの構造である。また、東海道・山陽本線（JR京都・神戸線）の草津駅 - 兵庫駅間では新快速通過駅でもこの構造の駅が多いが、外側線ホームはロープまたは厳重に閉鎖されるかのどちらかである。
一部の駅では用地などの関係上、島式ホーム1面2線を二層化して2面4線とする場合もある。東京地下鉄副都心線東新宿駅、京成本線・京成青砥駅などがこの構造である。
[編集] 両面のドアを開閉する場合
線路を2つのホームで挟むことにより、混雑の激しい駅では左右両側の扉を開けることにより乗車ホームと降車ホームの分離する目的、および折り返し駅や分岐駅で、同一ホーム上で乗り換えできるようにするために用いられる。また、待避設備を両方向で共有することでスペースを削減する効果もある。都営大島駅で緩急接続、岩本町駅で通過待ちを行っている例がある。
- 櫛形ホームの起点・終着駅（前述の通り）
- 6-1：2面3線。各線路の間にホームを配置し、中線を両ホームで共有する。両側をドア扱いすることで、当駅折り返し列車も運行しやすい設計となっている。JR桜木町駅、JR蒲田駅、JR東十条駅、JR天王寺駅、阪急三宮駅、神戸高速新開地駅などがこの構造である。このような配線は特に西武鉄道に多くみられる。加古川駅の高架工事中の仮設ホームもこの構造であった。
- 6-2：3面2線。相対式2面2線の中央に島式ホームをはさんだ形で、両方向の列車が両側のドアを開閉する。名鉄名古屋駅・神戸市営地下鉄総合運動公園駅などがこの構造である。
3面2線の名鉄名古屋駅では両端の各ホームを一般車乗車用、中央のホームを降車用および特別車乗車用としている。到着した電車は降車側のドアを開けた後、乗車側のドアを開ける（当駅止まりの電車は降車側のみを開ける）。これは、各路線からの列車が集まる拠点駅でありながら線路が2線しかなく、ホームの増築も困難なことからの対策である。
[編集] 切欠きホーム
単式または島式のホームの一部を切り取り、そこに行き止まりの線路を設けたもの。ホームの数はそのままで線路を増やすことができるが、有効長が短くなる、乗換の際の移動距離が長くなる、予期せぬ事故が発生する可能性があるといった欠点もある。幹線から支線が分岐する駅や、地下駅でホームの増設が困難な場合に用いられる。仙台駅・広島駅・金沢駅・高崎駅・敦賀駅・熊本駅にみられる。
[編集] 櫛形ホーム
複数のホームの端を同一平面でつなげた形のもの。間の線路は行き止まりとなる（この部分を特に頭端式ホームということが多い）。JRでは上野駅・高松駅、長崎駅などで見られるほか、大手私鉄の大都市ターミナルなどでよく見られる（近鉄名古屋駅や渋谷駅の東横線ホームなど）。欧米の主要ターミナルでは、パリ・リヨン駅、ロンドン・キングス・クロス駅、フランクフルト中央駅、ローマ・テルミニ駅、マドリード・アトーチャ駅などこの形のものが多い。
なお、線路が行き止まりとなるため列車の駅進入速度を厳しく制限しなければならないなどの制約もあり、列車密度が高く短時間での折り返しが必要となる東京駅中央線ホームでは、ホーム移設後も通過型の島式ホームを採用している。
[編集] 特殊な配置
京阪淀屋橋駅では長いホームの前後を別の番線とし、一線に2本の列車を停車させている。地下駅でホーム幅が確保できないためだが、列車が同時に発着ができない制約が伴う。また京阪中之島駅や阪急河原町駅も淀屋橋駅に似た構造になっているが淀屋橋駅のように一線に2本の列車は停車できない。1本の線路（ホーム）を2本の列車で共用する例は、芸備線の三次駅や西武池袋駅、名鉄一宮駅、南海橋本駅などでもみられる。松山駅では特急同士の乗り換えの利便を図るため1番線ホームを延長し、2本の列車を停車させている。なお、実施するには信号設備が2列車入線に対応していなければならない。
類例としてホーム中央に車止めを設置し、乗客の乗り換えは簡単なものの（中間改札が設置されている場合もある）列車はその線路を通り抜けできない構造もあり、秋田駅（秋田新幹線と奥羽本線）、川内駅（鹿児島本線と肥薩おれんじ鉄道）などが該当する。
[編集] ホームの数え方
ホームと乗り場の数を表現するのに○面○線という表現が用いられる。面はホームの数、線は乗り場の数である。例えば単式ホームは1面1線、島式ホームが1つならば1面2線、相対式ホームは2面2線のようになる。
[編集] 乗り場の呼称
1つの駅に乗り場が複数ある場合は原則として番号を付けて区別する。乗り場の呼称は「○番線」「○番のりば」「○番ホーム」など事業者によって異なる。例えばJRの場合、東日本・東海では「○番線」、西日本・四国・九州では「○番のりば」を主に用いる（北海道では地域によって異なる）。この他特徴的なものとして、阪急電鉄では「○号線」という表現が使われる（ただし、三宮駅は構内配線の都合から○番ホームという）。
[編集] 番号の付け方
番号の振り方は事業者によって異なり、駅長室のある建物（本屋）に近い側から1番・2番とするもの、路線の上り線から1番・2番とするものなどがある。ただし、同じ事業者でもこれと逆順になっている例もある。
駅構内のホームのない通過線・機回し線・留置線にも番号を付与するのが基本で、例えば1番線の向かいのホームが3番線というような場合もある。また、一部のホームが廃止された際にその番号が欠番となる場合もある。
ホームの増設により1番線より若い番号を振るべき乗り場ができた場合は「0（ゼロ）番線」とすることが多い。日本で「0番線」が初めて誕生した駅は千葉駅である。列車本数の増加に対応するために貨物ホームを改造して「5番線」を従来からある「1番線」の隣りに増設した。しかし乗客は「4番線」の隣に「5番線」があると思い、「5番線」の場所がわからず苦情が多数あり、「5番線」の名称を「0番線」に変更した[2]。
- 熊本駅では、1番のりばよりも本屋側に豊肥本線乗り場が2つでき、0A・0B番のりばとしている（なお、読み方はそれぞれ「れいばんAのりば」「れいばんBのりば」と、0を「れい」と呼ぶ）。その後さらにそのホームに切り欠きホームを増設し、0C番のりばとした。
- 大阪駅では、1番のりばよりも本屋側に大阪環状線のホームができたため、「環状線内回り」「環状線外回り」と呼んでいた（2005年に駅改良工事に伴い、1番のりば・2番のりばとなった）。
- 京都駅では駅改良工事に伴い、ホームに面しない通過線が1番線となり、0番のりばが設けられた。
- 高崎駅では、2004年以降、私鉄の上信電鉄が0番線を使用し、1番線が使用停止となり通過線に、JRが2 - 8番線を使用している。
- 日暮里駅では、以前は京成電鉄が1・2番線、JR東日本が続番で3・4・9～12番線（間は東北本線の通過線）となっていたが、京成がホームを増設することになった。しかし事実上3番以降の数字を使えないため、高架にできた新しいホームを1番線とし、京成上野行きの旧1番線を0番線とした。
- 例外として羽生駅では、以前は東武鉄道が1～3番線、秩父鉄道が続番で4・5番線となっていたが、東武鉄道が旧1番線よりも本屋側にホームを増設した際に0番線とはせずに番号をふり直し、1～4番線とした。しかし秩父鉄道はその後も番号をふり直さなかったため、4番線が2つ存在する。
新幹線を中心として、特定の路線の乗り場に対し他線の番号とは別に番号を振り直すこともある。
- 京都駅の嵯峨野線ホーム（30 - 34番のりば）、姫路駅の地上駅時代の播但線ホーム（31 - 33番のりば）など。京都駅の「34番のりば」は日本一大きい数字の番号を持つホームである。
- 東京駅の総武線・横須賀線ホーム（総武1 - 4番線）・京葉線ホーム（京葉1 - 4番線）のように離れた位置にあるホームに独立した番号を付けた例もある。
- 新大阪駅では新幹線用の1番線の隣に新しくホームを新設した際、新たに番号を振り直して20 - 26番線とした（在来線が11 - 18番線だったため）。
- 岡山駅では東口（本駅舎）側から新幹線ホーム在来線ホームの順に並んでいるため、かつては新幹線ホームが（1 - 4番のりば）、在来線が（5 - 14番のりば）だったが2008年に在来線ホームを（1 - 10番のりば）、新幹線ホームを（21 - 24番のりば）に改称した。
東北・上越新幹線の東京駅のように、既存ホームの間にホームを追加したために既存の番号との整合性が取れなくなる場合、今まで使用してきた番号を欠番とし、新たに番号を振る場合もある。この場合は東北新幹線12番線と東海道線10番線の間に新幹線ホーム1面2線を追加し、新幹線ホームを20 - 23番線に変更した。
[編集] 番号以外の例
小さな駅の場合、乗り場に番号をつけず「○○方面ホーム」のように呼ぶこともある。
また京都駅の「はるかホーム」（現在は30番のりば）のように特定の列車のみが使用する乗り場や、郡山駅の「水郡ホーム」（2007年以降は3番線）、七尾駅の「のとホーム」のように、特定の路線や列車のみが使用する乗り場には、番号が与えられずに列車名・路線名で呼ばれる場合もある。
阪急電鉄の桂駅には「C号線」がある。これは駅改築の際に隣接する桂車庫の留置線であるC号線にホームを設け、そのまま乗り場の呼称としたもの。
広島電鉄の広島港（宇品）電停では、Aホーム - Cホームという呼び名になっている。
[編集] 安全対策
ホームからの転落や走行中の列車との接触はしばしば重大な事故につながるため、ホームにはこれらを予防するための対策が施されている。日本では、山手線新大久保駅で発生した転落死亡事故以降、安全対策の必要性が強調されている。
[編集] 白線・点字ブロック
多くの駅では、ホームの端から一定の距離に目印となる線（通常は白色）を引き、列車接近時にはこの線より外に出ないよう放送や掲示で注意を促している。また視覚障害者向けに点字ブロックを白線の内側に並べている。
1973年に大阪環状線福島駅で転落し、両足切断の重傷を負った視覚障害者の男性が提起した国家賠償訴訟事件を契機に、全国的に普及した。この裁判は、当時普及が始まっていた点字ブロックを国鉄が設置しなかったという過失に基づき、国に対し損害賠償を求めたものである。最高裁は1986年3月25日に原告を全面勝訴させた二審判決を判決で破棄差戻し、差戻控訴審で和解が成立している。
[編集]
柵
ホーム上に、ホーム内側と線路を隔てる柵が設置されていることがある。主にホームに列車が停車しない部分について、白線上やその付近に柵を設置することで、転落・接触事故を防止する効果がある。コストも安く、後述のホームドアで掲げられた問題点も少ないことから、特に乗降客の多い駅では設置される例が以前よりみられた。
[編集] ホームドア
詳細は「ホームドア」を参照
最近では転落・接触事故防止のためにホームと線路を隔てるホームドア（和製英語で、英語では Platform screen door）を設ける場合がある。ドアの形状が腰高程度までのものは正式名称が「可動式ホーム柵」であり、「ホームゲート」とも呼ばれる。
[編集] 赤外線検知方式
東急池上線および多摩川線では、ホームの柵と光センサーを利用した「ホームセンサー」によって転落防止を図っている。名鉄三河線の豊田市駅を除く平戸橋駅 - 三河知立駅間および近鉄けいはんな線の各駅にも赤外線を使用した障害物検知装置が設置されている。
これは、ホーム上の列車停車位置の先頭と末端および連結部の白線上に赤外線発射装置と受光器を設置し、列車の入線・発車時に白線より外側に出ているものを検知して、自動的に列車にブレーキをかけたり、発車ができないようにするものである。
[編集] その他
上記のほか、ホームにおける安全対策としては、以下のようなものがある。
- 非常通報ボタンの整備：転落などに気づいた乗客が押し、乗務員や駅員に知らせると共に列車の入線や発車を止める。
- 退避スペースの設置：転落した際の退避スペースをホーム下に設ける。
- 線路脱出ステップの設置：線路に転落しても昇りやすいよう、ホーム側壁に昇降ステップを設けたもの。既存のものも含め、黄色に塗装して目立つようにしている。
- 転落検知マットの設置：特に急カーブ上にホームがある場合、ホーム下部の線路横に転落感知マットを設けて人が転落したことを知らせるもの。退避スペースがない箇所にあることもある。
- 道床の低床化：道床を低くし、レールとの間に空間をあけ、転落者を道床に落として轢断しにくくする。横浜駅・ロンドンの地下鉄などで採用さてれいる。
[編集] 参考文献
- 白土貞夫『ちばの鉄道一世紀』崙書房、1996年7月10日 第1刷発行、1996年10月15日 第2刷発行、ISBN 978-4845510276